다운포스로 내 Civic Type R을 더 빠르게 만들기

공기역학적 업그레이드는 더 나은 랩 타임을 위한 주요 경로입니다. Verus Engineering의 새로운 FK8 에어로 부품에서 얻은 내용은 다음과 같습니다.

크리샤사카메라

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모든 트랙 쥐에게는 두 가지 욕구가 있습니다. 더 빨리 가기 위해 부품에 돈을 투자해야 한다는 깊은 욕구와 "운전을 좀 더 잘해야 할 것 같다"는 더 깊은 생각입니다. 저는 항상 트랙 데이와 시뮬레이션 장비에서 드라이버 업그레이드 작업을 하고 있습니다. 그래도 공장에서 얼마나 잘 설계되었음에도 불구하고 2019 Honda Civic Type R에 부품을 추가하고 싶은 마음이 멈추지 않았습니다. 스웨이 바, 타이어 및 브레이크 업그레이드를 통해 개선 사항을 확인했습니다. 하지만 저는 이전에 한 번도 해본 적이 없는 일, 즉 애프터마켓 공기역학을 탐구하고 싶었습니다.

어디에 돈을 써야 하는지(좌석 시간과 부품)에 대한 진실은 약간 혼합되어 있습니다. 부품을 바꾸려고 미친 듯이 부품을 바꾸지 말고, 귀하와 귀하의 스타일에 맞게 자동차를 개발하십시오. 문제는 내 CTR이 처리 측면에서 이미 매우 잘 최적화되어 있다는 것입니다. 기본 적응형 서스펜션은 너무 잘 작동하므로 적절한 3방향 모터스포츠 댐퍼용이 아닌 한 만지고 싶지 않으며 자동차는 저속에서 이러한 핸들링을 돕는 많은 브레이크 벡터링 트릭을 수행합니다. 그럼에도 불구하고 Buttonwillow Raceway Park에서의 마지막 트랙 세션 동안 저는 CTR이 고속 균형 측면에서 아쉬운 점이 있다는 것을 느꼈습니다.

서스펜션을 사용하면 차가 내가 원하는 대로 회전할 때까지 후방 강성을 높일 수 있지만 비용과 서스펜션이 있는 그대로 좋다는 사실 외에 한 가지가 더 있습니다. 나는 풀뿌리 타임어택에서 이 자동차와 경쟁하고 싶다. 로컬 타임 어택 시리즈의 룰북과 글로벌 타임 어택(GTA)과 같은 더 심각한 시리즈의 룰북을 읽어보면, Aero는 실행할 수 있는 서스펜션 하드웨어 종류에 대한 규정된 규칙이 있는 서스펜션보다 훨씬 더 개방적인 개발 방법입니다. 좋은 서스펜션에는 랩 타임이 있지만, 돈을 생각하면 미묘한 에어로가 더 큰 이점을 가져다 준다고 생각합니다.

그래서 에어로에 대해 알아보기 시작했습니다. 솔직히 말해서, 나는 큰 GT 윙을 추가하는 것에 회의적이었습니다. 차에 많은 저항과 언더스티어가 추가될 것이라는 점을 알았기 때문입니다. F1을 시청하는 괴짜들은 자동차에서 앞뒤로 균형 잡힌 다운포스를 갖는 것이 가능한 가장 큰 윙과 스플리터를 갖는 것보다 훨씬 더 유익하다는 것을 알게 될 것입니다.

내가 원했던 것은 출발점이 될 수 있지만 너무 공격적이지 않은 완전한 기성 솔루션이었습니다. 약간의 조사 끝에 Verus Engineering과 APR Performance가 나의 두 가지 옵션이 되었지만 저는 Verus의 저렴한 비용과 미학, 그리고 CFD에서 키트가 수행하는 작업을 보여주는 사이트에 게시된 깔끔한 에어로 플롯을 선호했습니다.

몇 번의 이메일을 보낸 후 Verus는 거리와 트랙에서 테스트할 수 있도록 FK8 Type R용 Ventus 2 키트를 친절하게 나에게 보냈습니다.

FK8 CTR은 공기역학을 고려하여 공장에서 출고됩니다. 대부분 평평한 차체 하부, 기능적인 리어 윙, 후드 스쿠프를 통해 엔진 베이의 뜨거운 공기를 배출하는 펜더 슬릿이 있습니다. Honda는 후드 스쿠프/펜더 벤트 콤보도 다운포스에 기여한다고 말하지만 개인적으로는 이에 대해 회의적입니다. 어느 쪽이든, CTR은 공장에서 나온 다운포스 차량이 아닌 제로 리프트 차량으로 작동하고 전면에 실제 에어로가 없으며 후면 윙 프로필은 매우 순하고 다운포스 생성보다는 항력을 최소화하도록 설계되었습니다.

Verus Engineering은 기본 FK8의 3D 스캔을 수행하고 이를 CFD 소프트웨어에 적용하여 복합 전면 스플리터, 탄소 섬유 카나드, 보다 공격적인 프로파일의 탄소 섬유 윙 및 차축 후면 알루미늄 후면을 포함하는 Ventus 2 에어로 키트를 개발했습니다. 디퓨저. 이는 풍동에서 개발되지 않았지만(이런 기능에 접근할 수 있는 회사는 거의 없음) CFD 수치를 확인하기 위해 트랙 테스트를 거쳤습니다. 또한 그것은 자동차의 공장 미학과 깔끔하게 일치했는데, 이는 내가 자동차를 사용하는 이 단계에서 유지하고 싶었던 것입니다.

이 키트에 대한 회사의 그래프는 대부분의 다운포스가 P10 윙과 스플리터에서 발생하면서 많은 드래그 페널티 없이 다운포스가 상당히 증가했음을 보여줍니다. 날개는 기본 날개보다 훨씬 더 공격적으로 캠버되었으며 약 2파운드 더 가볍습니다. 3차원 프로필과 훨씬 더 공격적인 에어로포일을 갖추고 있어 확실히 더 많은 다운포스를 생성합니다. 스플리터는 상대적으로 작지만 아래에 흡입을 발생시키고 자동차 앞부분의 고에너지 공기를 사용하여 범퍼와 만나는 스플리터를 아래로 밀어내므로 적절하고 효율적인 프런트 엔드 다운포스에 기여합니다. 언더 스플리터 흡입보다 작습니다.